Brasil tem dez anos para adequar malha viária e ferroviária ao século XXI, diz secretário de Transportes

por andre_inohara — publicado 29/08/2012 17h12, última modificação 29/08/2012 17h12
São Paulo – Recuperação dos países ricos deve acontecer até 2020, delineando prazo em que capitais estrangeiros ficarão disponíveis para projetos em mercados emergentes.
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Pressionado pela necessidade de ampliar a infraestrutura de transportes, o governo mudou o formato dos programas de concessões de rodovias e ferrovias para aguçar o interesse do setor privado brasileiro e internacional em trazer os modais de transporte “para o século XXI”.

O Programa de Investimentos em Logística Rodoviária e Ferroviária, lançado em 15/08, mudou a forma de remuneração de capital, de modo a atrair capitais nacionais e internacionais, que deverão encontrar nos mercados emergentes as melhores oportunidades de retorno dos próximos anos, avalia Marcelo Perrupato, responsável pela Secretaria de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes.

“A janela [de oportunidades] do Brasil é essa próxima década [até 2020], na qual deveremos ver a recuperação da economia do resto do mundo. Durante esse bom tempo, temos que tomar essa oportunidade para colocar o programa de logística brasileiro de pé”, comentou Perrupato, durante o comitê aberto de Logística da Amcham-São Paulo nesta quarta-feira (29/08).

Atuar no Brasil significa ter acesso a um mercado de 200 milhões de consumidores em plena expansão, argumenta o secretário. “O Brasil é o mercado principal, mas, se juntarmos a América Latina, o número de consumidores sobe para 300 milhões”, ressalta. “Na Europa, por exemplo, os consumidores não querem comprar porque já têm de tudo. Já aqui, boa parte da sociedade não tem nada e está comprando de tudo.”

Tempo para aumentar a competitividade

O Brasil precisa apressar a atualização da malha de transportes e se preparar para a concorrência futura com os países ricos, de acordo com Perrupato. “Quando a Europa e os EUA saírem da crise, não terão mais a tecnologia do século XX. Eles virão com inovações do século XXI, e o Brasil tem que ficar muito atento”, alerta.

As estradas nacionais, projetadas na segunda metade do século passado, não oferecem boas condições para os modernos veículos. “Nossas rodovias foram feitas no tempo em que os caminhões andavam a 80 km na descida. Hoje, eles alcançam essa velocidade em subida e estão mais para caminhões-trem do que outra coisa”, segundo Perrupato.

A adequação das estradas terá que passar por planejamento tecnológico. “Esses caminhões-trem não cabem mais em nossas vias. Nosso grande desafio agora é fazer com que nosso órgão de infraestrutura, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), mude padrões que preparem as rodovias para o século XXI.”

O setor ferroviário tem desafios semelhantes. “A malha que temos passa por uma pequena melhora. Enquanto isso, o setor privado está colocando trens mais potentes”, compara.

O secretário admite que os investimentos necessários à modernização do sistema de transportes serão altos, mas compensados com ganho de produtividade. “Temos que preparar o Brasil para ser competitivo nos próximos dez anos. Falo de atingir a posição de quarta maior economia de forma consistente, sem herdar posições só porque outro país tropeçou.”

Rodovias e ferrovias

Pelo direito de construir e explorar comercialmente 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias, a iniciativa privada necessitará desembolsar pelo menos R$ 133 bilhões nos próximos trinta anos, sendo R$ 42 bilhões em rodovias e R$ 91 bilhões em ferrovias.

Os primeiros R$ 79,5 bilhões terão que ser aportados nos próximos cinco anos (até 2017) e os R$ 53,5 bilhões restantes, entre 2018 e 2042.

No novo formato de rodovias, o governo estipulou que o vencedor de cada trecho (nove ao todo) será aquele que oferecer a tarifa mais baixa de serviços. No modelo anterior, era escolhido o concessionário que pagasse mais pelo direito de explorar o serviço (outorga).

O objetivo do sistema atual é induzir o concessionário a baixar tarifas e, para que o retorno seja viabilizado, é necessário realizar grande volume de obras no menor tempo possível – ou seja, obter ganho de escala. O montante de investimentos exigidos para as rodovias, de R$ 42 bilhões, será dividido em R$ 23,5 bilhões até 2017 e R$ 18,5 bilhões entre 2018 e 2042. Quando pelo menos 10% das obras estiverem concluídas, será permitida a cobrança de pedágio.

O modelo escolhido de exploração de ferrovias é o de parceria público-privada (PPP). Nele, estão previstos o direito de passagem – quebra do monopólio de uso dos trechos licitados das estradas de ferro – e mecanismos de redução de tarifas.

Caberá à estatal Valec a contratação do projeto e fiscalização da concessão. A Valec também vai dividir com o setor privado a construção e operação de algumas ferrovias. O montante de investimentos exigidos é de R$ 91 bilhões (R$ 56 bilhões até 2017 e R$ 35 bilhões de 2018 a 2042).

O objetivo do governo é chegar em 2025 com uma matriz de transportes mais diversificada e menos dependente das rodovias – que são as mais poluentes, caras e congestionadas. No desenho previsto, a participação do modal ferroviário deve subir dos atuais 25% para 35%, e a do aquaviário (cabotagem), de 13% para 29%.

O modal rodoviário, que representa 58% da malha total de transportes, teria sua participação diluída para 30% na matriz de cargas. Já os modais dutoviário e aéreoviário evoluiriam para 5% e 1%, respectivamente.

Envolvimento do setor privado

O grande mérito do novo programa de investimentos é ter deixado o ritmo de construção de obras para a iniciativa privada, na opinião do professor Manoel de Andrade e Silva Reis, coordenador do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain (Celog) da Fundação Getúlio Vargas (FGV). “O dinheiro é do concessionário. Ele é quem tem que cuidar para que aquilo produza”, afirma.

Reis só não se mostra tão otimista quanto ao prazo dado pelo governo para a diversificação da matriz de transportes até 2025, “até pelo histórico do governo [de descumprir promessas]”.

Marcelo Perrupato, da Secretaria de Política Nacional de Transportes, admite que o cronograma de projetos está sofrendo atrasos. “Entre a situação que a Secretaria programou entre 2002 e 2025, o meio do caminho só está piorando. A economia está crescendo e não conseguimos implantar todo o sistema hidroviário e ferroviário que deveríamos.”