EUA estudam colocar biocombustível em navios e aviões militares, aponta Marcos Jank

por marcel_gugoni — publicado 29/02/2012 15h56, última modificação 29/02/2012 15h56
Marcel Gugoni
São Paulo - Tema deve estar na pauta do encontro dos presidentes Dilma e Obama em abril. Há amplo espaço para cooperação bilateral na área, avalia presidente da Unica
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O Brasil e os Estados Unidos são os maiores produtores de biocombustíveis do mundo e, juntos, concentram em torno de 90% da produção mundial. Uma parceria estratégica no setor tem um potencial enorme, avalia o engenheiro agrônomo Marcos Jank, presidente da Unica (União da Indústria da Cana-de-Açúcar). Ele acredita que o uso de combustíveis renováveis em aviões e navios, algo que a Marinha americana avalia, será um dos grandes pontos abordados pelos presidentes Dilma e Obama no encontro que terão em abril.

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Jank participou nesta quarta-feira (29/02) do comitê estratégico de Energia da Amcham-São Paulo e conversou com a reportagem do site da Amcham após o evento. Para o especialista, os combustíveis verdes estão no caminho de superar os fósseis. “O flex é uma coisa brasileira”, diz. “Podemos ir além de uma fronteira extraordinária ao substituir totalmente o combustível fóssil sem ter que alterar o motor.” É o que ele chama de drop-in fuels, caso do diesel de cana e da  bioquerosene - biojetfuel, combustível renovável para aeronaves. 

Jank diz que um grande passo para a parceria estratégica de Brasil e EUA em biocombustíveis foi dado em dezembro, com o fim do subsídio de US$ 0,45 por galão de etanol produzido nos Estados Unidos e da tarifa alfandegária de US$ 0,54 que era cobrada pelo galão de etanol importado em território americano. “Foi uma luta muito difícil de 30 anos”, analisa. “Primeiro tivemos que batalhar para ter o etanol de cana reconhecido como biocombustível avançado, depois conseguimos a redução da tarifa e do subsídio.” 

Hoje, ele diz que Brasil e EUA estão com as fronteiras abertas para o comércio de biocombustível, o que representa um enorme potencial de cooperação – principalmente no desenvolvimento de tecnologias que tornem os combustíveis renováveis competitivos no mercado e no estabelecimento de um mercado global desse produto. “O desafio hoje é os dois países juntos tomarem a dianteira na construção do mercado global de biocombustíveis.” 

Veja os principais trechos da entrevista com Marcos Jank, presidente da Unica: 

Amcham: O que significa de fato o fim, desde dezembro, do subsídio de US$ 0,45 por galão de etanol produzido nos Estados Unidos e da tarifa alfandegária de US$ 0,54 que era cobrada pelo galão de etanol importado em território americano?

Marcos Jank: Foi uma luta muito difícil de 30 anos. Primeiro tivemos que batalhar para ter o etanol de cana reconhecido como biocombustível avançado, o que se deu com base em estudos e dados trabalhados pelos pesquisadores brasileiros e levados para os Estados Unidos. Agora tivemos essa redução da tarifa e do subsídio. Brincávamos que já tínhamos obtido nosso passaporte quando o etanol foi reconhecido, mas não tínhamos o visto, que também é necessário para entrar nos Estados Unidos. Agora temos essas condições. O que não temos, hoje, é produto suficiente para atender plenamente o potencial. Mas isso é questão de tempo. Estamos em um momento de potencial extraordinário em que Brasil e EUA estão com as fronteiras abertas para o comércio de biocombustível, o que antes não havia. Ambos tinham tarifas altas no passado. Tiramos a nossa tarifa alguns anos atrás e agora os americanos também suprimiram as deles. Os dois países juntos representam 90% da produção mundial de biocombustíveis. O desafio hoje é ambos, juntos, tomarem a dianteira na construção do mercado global de biocombustíveis.

Amcham: Um dos pontos críticos que vemos atualmente é que o Brasil está importando boa parte do seu combustível, não só de etanol. Quais medidas deveriam ser tomadas para evitar esse situação?

Marcos Jank: As importações são necessárias neste momento. Elas representam em torno de 3% a 4% da produção, algo perto de 1,2 bilhão de litros, e vêm basicamente dos Estados Unidos. Não há razão para o Brasil importar etanol, quando temos as melhores condições de produção do mundo. O que nos falta é organização para fazer a indústria crescer. Achamos que isso é natural porque mostra que já temos comércio livre entre os dois países e que o Brasil não será um importador estrutural, mas só ocasional. O que falta é outros países seguirem nosso exemplo. Temos que levar essa agenda de parceria Brasil-EUA para a Rio+20. E mais ainda: vemos enorme potencial de cooperação entre os dois países. O que há de melhor hoje no mundo em termos de etanol celulósico está sendo feito nos Estados Unidos. Eles querem fazer etanol celulósico de palha de milho, de capim e outros [insumos] para ter um aproveitamento quase total da produção para a geração de energia. Por que não podemos usar essa tecnologia com o nosso bagaço, com a nossa palha?

Amcham: Esse é um dos caminhos para avançar no desenvolvimento tecnológico do etanol de cana brasileiro?

Marcos Jank: Não tenho dúvida em dizer que o etanol celulósico, na medida em que permite passar de 7,5 mil litros por hectare para 12 mil ou 13 mil litros por hectare, isto é, aumentar a geração de etanol em 50% por hectare, é um vetor fundamental para esse novo mundo. Se o etanol recuperar a competitividade – o que ainda não aconteceu –, a produção deveria dobrar para atender a demanda. O etanol celulósico pode facilitar nosso processo de crescimento, mas ainda temos projeções muito conservadoras que consideram que ele não vai existir até 2020. A tecnologia em si já é realidade, mas os custos de produção ainda são proibitivos. Se ele existir em escala, com uma produção competitiva, teremos muito mais conforto para esse negócio acontecer. A base de tudo é a competitividade.

Amcham: Como o Brasil deve olhar para os mercados em franca expansão, como é o caso da Ásia, e para outros já desenvolvidos, como a Europa, nesta questão do biocombustível?

Marcos Jank: Os EUA são um mercado de massa com regras claras de crescimento definidas pelo Estado por meio de um mandato que vai até 2022 e com uma indústria que vem crescendo mais do que a brasileira. A Europa é um mercado de vitrine, pequeno, mas importante, principalmente por conta dos países nórdicos. E há um mercado imensamente potencial que é a Ásia. O grande crescimento da frota de veículos no mundo está acontecendo lá, mas vem junto dos maiores problemas de poluição e emissões de poluentes. Isso nos obriga a estar na Ásia, não só pelo açúcar, mas também pelo etanol. A Ásia é o futuro em termos de volume, debate climático e saúde pública.

Amcham: Vários países do mundo têm adotado o etanol como aditivo da gasolina, ainda em pequena escala. É possível que o álcool tenha maior volume na mistura?

Marcos Jank: O álcool como aditivo já é realidade em 35 países. O que é uma miragem é o carro flex, um produto tipicamente brasileiro. Dificilmente ele existirá em outros países porque o etanol não será competitivo. Há um grande potencial nos chamados drop-in fuels, como o diesel de cana ou a bioquerosene [ chamada biojetfuel, combustível renovável para aeronaves], com os quais podemos atingir uma fronteira extraordinária, porque não precisaremos mais de uma tecnologia veicular específica, já que o combustível, sendo ele similar, poderá substituir totalmente o combustível fóssil sem ter que se alterar o motor.

Amcham: E essas alternativas poderiam ser expandidas para trens e navios também?

Marcos Jank: Sim. O biojetfuel é um dos assuntos principais da agenda Dilma-Obama [na visita da presidente Dilma Rousseff ao presidente Barack Obama programada para abril]. Uma das preocupações é de ordem de segurança energética e independência de petróleo. Um dos maiores propositores da agenda do biojetfuel é a Marinha dos EUA, que quer usá-lo nos aviões futuramente e nos navios, que [hoje] empregam diesel. É uma maneira de se ficar menos dependente de petróleo, que é um produto que os EUA não têm [em quantidade suficiente]. Acho que esse lado da segurança energética de países como os EUA, que dependem enormemente de produtos importados, é muito válido. Companhias aéreas americanas e uma brasileira vêm fazendo testes para voar com o biojetfuel, mas, hoje, o grande impedimento dele é o custo, que é altíssimo.

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