Expansão de ferrovia no Brasil depende do payback, alerta consultora

publicado 30/06/2015 10h31, última modificação 30/06/2015 10h31
São Paulo – Gisela Mangabeira explica por que Brasil não tem trilhos para competir com outros modais
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A frota do Martins Atacadista, de 905 veículos, circula nas rodovias brasileiras, por dia, o equivalente a três voltas na terra. O dado é de Cassio Macedo Neto, diretor e logística do grupo de atacado distribuidor. Nesse roteiro sobre rodas, a companhia paga a mais, por problemas causados pelas más condições do modal, R$ 2,2 milhões em manutenção e R$ 445 mil por desvio de estrada, entre outros tipos de gastos. “Temos 1,6 milhões de quilômetros de rodovias, mais da metade ruins. Registramos 36 incidentes por mês”, comenta o executivo.

As contas poderiam ser menores se houvesse a opção de ferrovia, diz Macedo. “Economizaríamos R$ 34 milhões por ano”, calcula.

Há disponível, no país, 0,29 Km de ferrovia por 100 Km², enquanto nos Estados Unidos são 2,25 Km por 100 Km², de acordo com o Instituto Ilos. Em função dessa densidade, 67% da logística nacional se baseia em rodovias e 18% em ferrovias, enquanto a americana se divide em 31% no primeiro modal e 37% no segundo.

Questão de retorno

Construir ferrovia no Brasil, no entanto, não é tão simples. Não dá para fazer planos sem considerar o volume a circular pelos futuros trilhos até que o investimento se pague (payback), alerta Gisela Mangabeira, sócia-gerente sênior do Ilos.

“Deveria comparar matriz brasileira de hoje com a matriz dos EUA de 30 anos atrás, quando eles tinham PIB do tamanho do nosso atual”, defende.

A solução seria buscar condições em que o investimento privado, um dos aspectos do PIL (Programa de Investimento em Logística), do governo federal, fosse mais seguro. Uma das discussões entre iniciativa privada e governo é justamente a liberação de linhas de financiamento específicas com juros mais baixos. “A priori, existe a ideia de se trabalhar com juros subsidiados pelo governo, melhorando a atratividade e quem vai precisar captar para investir”, detalha Gisela.

Outra questão a se solucionar é em relação à renovação de contrato ou prorrogação. “Construção de ferrovia necessita de investimento muito alto, então você precisa garantir que vai ser dono da operação pelo período de retorno”, explica. Discute-se, ainda, se quem construir também terá direito de operar. “Tudo é muito novo e ninguém sabe como vai funcionar. As regras ainda estão muito nebulosas”, avalia.

A distribuição prevista do PIL é de R$ 86,4 bilhões para a construção de 4.037 Km a 7.537 Km, alcançando 44% dos recursos. Para 6.974 Km de rodovias, serão 33% dos investimentos, que ainda contemplarão portos (19%) e aeroportos (4%).

Se sair do papel, a ferrovia que se desenha não deve ser aproveitada por todo de produto. “Como ela está sendo pensada para commodities e exportação, o desenho do fluxo ferroviário não necessariamente vai ser facilitador para bens de consumo ligando polos, como a maior cidade do nordeste com a maior do sudeste”, exemplifica. “Mas com esse investimento, amplia a possibilidade de fazer também para bens de consumo”, cita.

Competição

A competição entre modais é bem-vinda. Em pesquisas do tipo top of mind sobre modais, o rodoviário sempre levou os dez primeiros lugares, conta a gerente do Ilos. Recentemente, o transporte marítimo passou a figurar ao menos em quatro posições desse top ten.

“Antes, o rodoviário não era tão regulado como outros modais, então há trechos em que ele não compensa mais, dependendo do volume a ser transportado”, conclui.

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